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开放 坚持 与时俱进
电车倾覆油车 ，还没到拐点
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2025-03-14
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最近有两个事儿：
一是7月份海内新能源车的零售量首次凌驾燃油车 ，渗透率抵达了51.05% ；二是前些天商务部等部分宣布了以旧换新政策 ，其中把国三及以下燃油车 ，和2018年4月尾之前注册的新能源乘用车划归一类 ，享受相同的报废津贴标准。
也就是说 ，勉励13年车龄的油车和6年车龄的新能源车自动换新。后者被引申为“电车开6年就报废” ，只管此“6年”并非强制 ，但难免让人遐想 ，是否官方示意 ，电车的使用寿命就是比油车低一半。
这两个事遇到一起 ，可以说戏剧性拉满。一方面新能源车终于压过燃油车一头 ；另一方面名堂似乎压得不敷结实、不敷确凿。
哪一头高、哪一头低 ，决议差别的生长趋势。
有些朋侪以为 ，份额被新能源车反超之后 ，燃油车将面临溃败式地萎缩 ，新能源车增速将继续加速 ，很快就能统一天下市�� ；另一些人则持相反看法 ，以为新能源渗透率的增速会显着放缓 ，并在某个节点和燃油车告竣平衡 ，并维持较长时间的稳态。
这个问题 ，不管是车企照旧消耗者 ，都有须要认真思索。它决议了未来车企产品投放的节奏和妄想 ；也影响着消耗者对动力类型的选择。
关于新能源和燃油车的关系 ，我也有一些不太主流的看法 ，今天就拆开来聊一下。
PHEV不可全算电车的票
凭证我们多年来对“新能源车”的界说 ，渗透率过半这点虽然是无可批驳 ；可若是把电驱动和油驱动当做两大阵营 ，那么所谓“新能源车”中包括的PHEV ，真的应该完全归到“电车”阵营吗？
我们做个假设 ，若是今世汽车工业 ，不是从油驱转向电驱 ，而是电驱转向油驱 ，那么在这个历程中 ，可加油、可充电的PHEV车型 ，究竟是该算作电驱、照旧油驱阵营呢？
产品属性上 ，PHEV中的插混车型 ，即便发念头和变速箱都大幅简化 ，但依然保存了燃油车必备的一切基础结构 ，实质上依然是加入了电池、电机的燃油车。至于PHEV中的增程车型 ，内燃机完全退化成一台增程器 ，实质上是能够加油充电的电动车 ，但若是不充电的话 ，增程车也完全可以依赖纯燃油作为动力源头。
现实使用上 ，PHEV车型的车主 ，有人用电多 ，有人用油多 ，有人纯粹当电动车开 ，也有人不充电只靠加油。
我们习惯把PHEV当做纯电进攻燃油车的过渡形态 ；可是换个角度看 ，PHEV又何尝不是燃油车抵御纯电进攻的一种防守步伐？
抛开字面界说 ，以“电驱”和“油驱”两个阵营来看 ，从现实的动力结构、驱动能源和使用场景来看 ，可油可电的PHEV ，绝对不应简朴粗暴地都划归到“电驱”阵营。
我们无妨先按这个思绪 ，把插混和增程组成的PHEV车型单列出来 ，再看市场结构就会很是差别。
纯电车的份额 ，依然远低于纯油车
照旧乘联会的数据：今年7月份新能源车总计87.8万辆的销量中 ，划分包括48.2万辆BEV纯电 ，和39.6万辆PHEV（含插混和增程）车型 ，后者在新能源类别的占比为45.1%。
若是把这两类新能源车 ，单独放到市场中看的话 ，那么7月份BEV纯电的渗透率是28.02% ，PHEV车型为23.02% ，而古板燃油车（含HEV混动）的份额 ，是48.95%。
销量照旧那些销量 ，可是把动力种别再细分一下 ，市场态势是不是一下子就纷歧样了 ，燃油车的整体份额 ，依然远超BEV和PHEV单独的规模。
而若是我们单看BEV和PHEV的生长态势 ，情形就更有意思了：今年7月份新能源车的总销量 ，同比增添了36.9% ，其中PHEV增幅80.4% ，远远凌驾BEV纯电14.3%的增幅。再看环比的话 ，PHEV车型较6月份增添了8.8% ，BEV不但没有增添 ，反而比6月份的销量降低了1.6%。
1.6%的跌幅不算大 ，但PHEV和BEV一涨一跌之下 ，两个类别的市场份额就有了很大转变 ，我们也能判断出 ，BEV纯电车型现在即便大趋势依然在上涨 ，但增速已经显着放缓 ，进入相对平脱期 ，短时间内可能都不会泛起大跨步的增添。
从现在的态势看 ，BEV纯电增速放缓 ，市场渗透率有可能会在30%左右进入稳固期 ，而PHEV车型作为现在三大种别唯一高速增添的 ，凭证现在的增速 ，市场份额可能很快就能追平BEV纯电 ，并实现反超。
在这个历程中 ，纯燃油车的份额依然会一直萎缩 ，从现在的不到50%逐渐降低到四成、甚至三成 ，可是接下来吃掉燃油车份额的主力 ，不会是BEV纯电 ，而会是插混和增程组成的PHEV。
凭证这个趋势展望的话 ，PHEV的份额会首先和燃油车持平 ，交汇点约莫会在35%左右 ，之后若是PHEV车型依然坚持高速增添的话 ，燃油车的份额会继续萎缩 ，之后缓和慢增添的BEV纯电持平。
而当BEV和燃油车份额持平的时间 ，电车和油车两大阵营 ，才算是真正势均力敌。
车企和消耗者 ，该怎样妄想未来？虽然 ，说来说去 ，BEV和PHEV的份额终究照旧会继续上涨 ，纯燃油车份额一直下滑 ，成为相对小众的产品 ，照旧时势所趋。
着实我所针对的 ，是部分潜意识里把新能源渗透率 ，直接看成纯电对燃油车的逆袭这种看法 ，基于这种看法 ，有人判断燃油车已经时日无多 ，现在再买燃油车 ，就碰面临加油站、维修保养、甚至非新能源车停车费源萎缩的时势 ，让燃油车主、以及思量燃油车的消耗者爆发对未来的担心和恐慌。
从动力结构和使用场景看 ，未来有望成为主流的PHEV车型 ，依然对加油站、发念头、变速箱保养维修等配套爆发依赖 ，并支持这套工业链继续保存。虽然这些配套规� ；嶂鸾ゼ跣� ，但一定是陪同着需求的镌汰。
好比加油站的数目少了 ，但在都会里的密度 ，依然会维持在一个足够便捷加油的状态 ，高速服务区也基本不可能取缔加油站。并且去加油的车 ，以及加油的频次变少后 ，争取加油枪的车辆也镌汰。
维修保养方面 ，PHEV依然需要对内燃机或变速箱举行维护 ，再加上燃油车已往几十年重大的存量 ，即便部分车企4S店的数目快速萎缩 ，但类似途虎这样较量正规的连锁店面 ，近两年在天下各级都会都在快速扩张 ，很好地填补了车企4S店关停潮引起的需求空缺。
再回到纯粹的车自己 ，现在合资品牌祛魅之后 ，燃油车的价钱大幅降低 ，8万元就能买到顶配飞度 ，15万就能买到热门的合资B级车 ，若是不是对新能源车有执念 ，现在确实是选择优异燃油车的最佳时机。
而若是把车价、油价、保养、包管之类的都算上 ，关于通俗家用车来说 ，买油车的购置、使用本钱 ，不见得比PHEV或纯电车型高几多。
关于车企来说 ，BEV纯电增速放缓 ，也是值得注重的趋势 ，新能源整体渗透率逾越燃油车的大趋势下 ，BEV纯电的生长逐渐看到了瓶颈 ，并且这照旧在电池本钱下降、高压平台和超等快充逐渐普实时爆发的 ，意味着类似纯固态电池等革命性手艺泛起之前 ，BEV纯电的增速都不大可能恢复前两年的状态。
这种情形下 ，车企对未来产品该怎样妄想 ，怎样在BEV、PHEV和燃油车之间举行权衡清静衡 ，就是值得稳重思量的问题。
总结多年以来 ，我们一直想虽然地把PHEV归到电车阵营 ，将其看作行业转向纯电动的一个过渡状态。可是换个角度 ，PHEV的崛起 ，也恰恰体现出市场对油驱车型的依赖 ，这又何尝不是油车抵御电车的防守还击？
而若是再思量到外洋市场 ，美欧日韩等蓬勃国家 ，纯电、PHEV的整体份额还远低于包括HEV在内的油车 ，更宽大的生长中国家 ，则欠缺我国这种强盛的电力系统和充电配套 ，很长一段时间里 ，纯电动车都很难在这些地区成为主流。
海内新能源渗透率过半 ，是一个历史性节点 ，可是要谈电车对油车的倾覆 ，现在还为时尚早。
多年以来 ，我们一直想虽然地把PHEV归到电车阵营 ，将其看作行业转向纯电动的一个过渡状态。可是换个角度 ，PHEV的崛起 ，也恰恰体现出市场对油驱车型的依赖 ，这又何尝不是油车抵御电车的防守还击？
而若是再思量到外洋市场 ，美欧日韩等蓬勃国家 ，纯电、PHEV的整体份额还远低于包括HEV在内的油车 ，更宽大的生长中国家 ，则欠缺我国这种强盛的电力系统和充电配套 ，很长一段时间里 ，纯电动车都很难在这些地区成为主流。
海内新能源渗透率过半 ，是一个历史性节点 ，可是要谈电车对油车的倾覆 ，现在还为时尚早。
